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PK鉛酸電池 鋰電千億市場待定

新聞來源http://news.hexun.com/2013-06-15/155161218.html

葉文添近日,《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》(以下簡稱《標準》)開始正式實施,該標準從安裝、電壓、外形等多個方面,對電動自行車所使用的鋰電池進行瞭標準化。業界人士普遍認為,混亂的電動自行車行業終於迎來瞭統一的標準,而這也將給電動自行車行業的鋰電化帶來機會。目前由於成本較高等原因,采用鋰電池的電動自行車僅占市場的3%。這背後蘊藏著巨大的商機。福建省自行車電動車行業協會會長林曦向《中國經營報(博客,微博)》記者預測:“到2015年,鋰電池市場將達到1251 億元。”鋰電新機閃現近期,我國自行車電動車行業協會已經向工信部等部門提出申請報告,希望使用鋰電池的電動自行車可以領取300元~400元的補貼。在林曦看來,電動自行車和電動汽車的鋰電化,不僅可以讓產能過剩的鋰電池行業走出困境,也將給其帶來巨大的商機。林曦的另一個身份是樂比科技有限公司董事長,該公司主要生產電動自行車。他告訴記者,在鋰電池的商業路線圖上,電動自行車是繞不過去的門檻,隻有在這個行業上普及瞭,電動汽車的普及才不再遙遠。“現在很多企業連鋰電池電動自行車都做不好,就開始匆忙上馬電動汽車,顯然是在炒作概念。”他認為,電動自行車一般需要40個鋰電池組,而電動汽車則需要近7000個鋰電池組,在系統一致性和安全性方面需要有較高的技術,而很多企業目前都無法達到這一水平。“此外,續航能力也是電動汽車的致命硬傷。比如在夏天,電動汽車不開空調能行使400公裡,開瞭空調隻能行使200公裡,這個問題到目前為止還沒有解決方案。”林曦表示。“應該循序漸進,在電動自行車產業普及等各方面技術成熟瞭,成本下降瞭之後、再進而普及到電動汽車行業。”林曦說,近年來國傢在電動汽車方面給予瞭多方面補貼,但對鋰電池電動自行車的支持力度則很小。林曦向記者透露,近期,我國自行車電動車行業協會已經向工信部等部門提出申請報告,希望使用鋰電池的電動自行車可以領取300元~400元的補貼。“一般而言,鋰電池電動自行車在市面上難以與鉛酸電動自行車競爭的原因,就是成本高出400元,如果這個差價能有補貼,那麼鋰電池電動自行車的優勢就很明顯瞭。”而鋰電池未來的前景更加可觀。全球知名咨詢公司Frost Sullivan的報告顯示,到2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時,而到時中國的電動車需求則在12萬輛,需消耗鋰電池約9億安時,僅占當期產能的23%。PK鉛酸電池國傢如要大力推進鋰電池的發展,需要對鉛酸電池的環保標準、重量等方面做出更多的限制條件,淘汰一批實力弱小的中小企業。自行車行業協會人士告訴記者,與傳統鉛酸電池相比,鋰電池有三大優勢:一是輕量化。在近期舉行的《上海市非機動車管理辦法修訂草案》聽證會中,上海擬把車身重量40公斤的限制變為地方強制標準,這就給鋰電池電動自行車帶來瞭機會。二是環保。相比之下,鋰電池的生產過程比鉛酸電池更為環保和節能。三是鋰電池的壽命一般是鉛酸電池的三倍。“鋰電池取代鉛酸電池將是未來趨勢。”林曦分析,目前在日本、歐美等發達國傢,鋰電池電動自行車早已普及,占據90%以上的市場,而中國目前的1.5億輛電動自行車中,鉛酸電池則占據97%,與海外相差巨大。盡管看到瞭巨大的市場機會,但鋰電池難以擺脫的一個魔咒就是地方保護主義。以深圳新能源汽車的推廣模式為例,業內人士指出,其新能源汽車依賴本地企業比亞迪(002594,股吧),在補貼資源上也嚴重向當地企業傾斜。而這種現象在我國很多城市都存在,地方政府傾向於補貼當地企業、采購當地生產的新能源汽車,在無形中構建起瞭地方保護主義屏障。此外,上述自行車行業協會人士認為,鋰電池要在電動自行車行業普及,仍然將面臨著傳統鉛酸電池生產商的巨大阻力。“大部分鉛酸電池生產商多為中小企業,與地方政府也關系密切,如果要轉型生產鋰電池,一是原有的設備都要淘汰和換掉,二是沒有積累鋰電池的生產技術,很難實現轉型。”該人士說。他認為,國傢如要大力推進鋰電池的發展,需要對鉛酸電池的環保標準、重量等方面做出更多的限制條件,淘汰一批實力弱小的中小企業,同時督促大型企業改進技術和轉型。在鋰電池與鉛酸電池的PK賽中,很多企業早已聞風而動,提前佈局。據記者瞭解,我國國內傳統的兩大鉛酸電池生產商——天能電池和超威電池,已經開始悄然轉型鋰電池。上述行業協會人士表示,這兩傢企業原有的鉛酸電池仍然是銷售主力,但大傢都明白鋰電池是未來發展的趨勢,因此在不放棄鉛酸電池的生產基礎上,開始重金佈局鋰電池。據瞭解,超威電池早在2011年就在鋰電事業部的基礎上成立瞭浙江超威創元實業有限公司,專攻鋰電池領域。同年年底,該公司生產的電動汽車用鋰離子電池系統正式下線。謹防過剩泡沫鋰電池行業已出現過剩危機,如今,鋰電池行業就像當初的光伏行業。看到瞭巨大商機,一位外資鋰電池生產商向記者直言,在過去幾年中,傳統汽車配件商、鋰電池原材料企業、民營汽車生產商等都在大規模進入動力鋰電池行業,在長三角、珠三角等地聚集,各地方政府也將鋰電池作為大力扶植的產業,鼓勵國企和民企進入。“鋰電池普及到電動汽車至少還需要八年或十年的時間,現在電動自行車將是鋰電池企業們爭奪的一個新市場。”上述鋰電池生產商表示,隨著《標準》的實行,在未來三年到五年內,鋰電池在電動自行車領域的市場份額將從目前的3%提升至20%左右,這將給鋰電池產業增加百億元以上的市場。此前,中國自行車協會理事長馬中超也表示,在短期內,用鋰電電動車取代大部分鉛酸電動車的想法並不現實,但5年內鋰電自行車能占到20%的市場還是值得期待的。“鋰電池在電動自行車領域尚未大規模應用,相關部門和資本就開始大力推動電動汽車方面的應用,顯然有些不合實際。”上述外資鋰電池生產商告訴記者。他擔心鋰電池行業的過剩危機,已經蔓延到瞭電動汽車領域。這兩年,全國各地如雨後春筍般湧現出瞭眾多電動汽車的生產商。“鋰電池行業已出現過剩危機,如今,鋰電池行業就像當初的光伏行業,正急需一個新的出口。”類似的情況已經蔓延到產業鏈下遊。山東一傢民營電動汽車生產商表示,如今國內七八成以上的電動汽車生產企業規模普遍很小,很多公司不具備自己的研發能力,專業工程師也嚴重短缺,多以模仿知名品牌為主,也很難保證質量。“僅山東和浙江地區就有幾十傢電動車企業,十幾個人就能拼裝成一輛小型電動汽車。”上述生產商表示,還有一些大企業涉足電動汽車行業,則是醉翁之意不在酒,借電動汽車之名來囤地炒房地產。如今的電動汽車行業雖然剛起步,卻已經產生泡沫。對此,林曦表示,一些國內的企業連自行車的鋰電池都做不好,就貿然去做電動汽車的鋰電池,顯然並不可行。“在鋰電池發展方面還需要國傢在政策上進一步有扶植計劃,而標準上也應該更為嚴格。”var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

內容來自龍岡房屋土地貸款hexun新聞

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楊思婷

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