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評論馬士基憑什麼盈利?柏瀾馬士基的2013年年報近日一經發佈,立刻在業內激起陣陣漣漪。高達37.7億美元的業績,雖非馬士基近5年記錄的最高位,卻足以讓低迷沉悶、悲觀已久的業界驚訝。近年來,業界往往通過馬士基的經營狀況及發佈的數據來觀察市場,並以此作為航運經營的標桿來作對比,但鮮有深入追問與探究數據背後的東西。在航運業連續大面積虧損中,馬士基的經營業績與眾多同行形成瞭盈虧強烈反差,仿佛深谷中的“一線天”,更多地激起瞭航運業思考自身突圍與復蘇的熱情。憑借麾下五大板塊業務,馬士基再度奪冠獨占全球航運市場的鰲頭。值得關註的是,在平均單箱運價、運費總收入雙雙呈個位數下降的狀態下,馬士基航運依然以15.1億美元的業績位居五大板塊之首。值得註意的是,金融危機以來的6年間,馬士基航運曾經遭遇滑鐵盧,2011年在“石油等業務的對沖”下,才化解瞭虧損5億多美元的難題。馬士基多元化經營的成敗得失,至今是全球范圍內褒貶不一的話題,但馬士基按息稅前利潤率計算,比主要競爭對手高出7.5個百分點。應當看到,在上述扭虧為贏、轉敗為勝的過程中形成的“馬士基現象”,足以讓業界同行深思並獲得啟示。在此,筆者不妨梳理一下馬士基航運近年來的一連串新招。其一,面對市場運力過剩,馬士基推出瞭“天天馬士基”服務,確保亞歐航線每一個港口的貨主在全年365天都能將貨物裝船運走。此舉看似簡單,但面臨風險的是班輪的艙位利用率。“天天馬士基”堅持到今天,不僅為馬士基航運的服務質量加分,同時直接消化瞭部分富餘、閑置的運力,可謂“一箭雙雕”。其二,馬士基不反對抄底造船,但註重有效的運力管控。一是運用到期退租等手段,先後將一批能耗大、成本高的船舶從船隊中陸續退出;二是把握市場淡旺季的時機與節奏,在保持高位運價的同時,適時、錯峰投放運力,從而實現運力成本與收益的平衡。其三,提前規劃,打造低成本、低能耗、高效率的3E級船舶,去年以來,5艘3E級船舶投入亞歐航線營運,在與退租船形成的一退一進中,船隊的平均單箱成本下降瞭10.6%,燃油消耗降低瞭12.1%。其四,策劃、組建成立P3聯盟,選擇亞歐、跨太平洋(601099,股吧)和跨大西洋(600558,股吧)三大受金融危機以及後續影響最大的航線,集中班輪業前三巨頭的優勢運力,進行同船型之間的成本比較,並考量不同航線上不同船型的經濟性,由船舶運營中心按照市場需求作出安排與運營調度,目的是以運營效率的最大化換取艙位利用率最大化,此乃2013年馬士基盈利的“全部關鍵”。筆者認為,在經歷史上最長的航運低迷期中,馬士基從市場低谷中凸顯出應變的能力、運營模式創新的能力以及把握市場的能力,這是業內所謂的“馬士基現象”。與其相比,中國航運業缺乏應變和創新,在攻堅突圍、走向復蘇的路上,不妨從“馬士基現象”提供的樣本中獲得啟示。作者系航運業資深人士

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內容來自hexun新土融雲林西螺土融

新聞來源http://news.hexun.com/2014-03-08/162838877.html銀行二胎 銀行二胎借款
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楊思婷

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